Systemy sterowania ruchem, zwłaszcza systemy sterowania sygnalizacją świetlną, są nośnikami taktowania sygnalizacji świetlnej i określają ostateczny efekt realizacji schematów taktowania sygnalizacji. Ich środki techniczne obejmują głównie kontrolę jedno-punktową, skoordynowaną kontrolę tętnic i kontrolę sieci regionalnej; metody sterowania obejmują sterowanie czasowe, sterowanie czujnikami, sterowanie adaptacyjne i sterowanie inteligentne.
Biorąc za przykład Stany Zjednoczone, praktyki synchronizacji sygnalizacji świetlnej mają trzy cechy: po pierwsze, parametry synchronizacji sygnałów tworzą-samodzielny system, różniący się od innych krajów; po drugie, głównym zadaniem synchronizacji sygnału jest koordynacja sygnału w warunkach sterowania czujnikiem; i po trzecie, schematy synchronizacji sygnału są reprezentowane przez stosunkowo unikalną „strukturę-bariery pierścieniowej”.
Kontrolę sensoryczną można podzielić na w pełni sensoryczną i półzmysłową-, przy czym zdecydowana większość skrzyżowań w Stanach Zjednoczonych wykorzystuje w pełni kontrolę sensoryczną. Natomiast stopień przyjęcia adaptacyjnej kontroli sygnalizacji świetlnej w Stanach Zjednoczonych jest nadal niski.
Kompletny proces synchronizacji sygnału zazwyczaj obejmuje gromadzenie i analizę danych, projektowanie schematu synchronizacji,-debugowanie na miejscu oraz konserwację taktowania.
Do powszechnie używanych w tym procesie profesjonalnych narzędzi programowych należą Synchro, TranSync i Tru-Traffic. Jeśli chodzi o standardy techniczne, od lat 70. XX wieku organizacje takie jak Stowarzyszenie Amerykańskich Pracowników Autostrad i Transportu (AASHO), Instytut Inżynierów Transportu (ITE) i Krajowe Stowarzyszenie Producentów Elektroniki (NEMA) wspólnie publikują szereg norm technicznych. Federalna Administracja Autostrad (FHWA) i Rada ds. Badań nad Transportem (TRB) opublikowały dwa wydania *Podręcznika pomiaru czasu sygnału* odpowiednio w latach 2008 i 2015. Trendy badawcze obejmują ocenę skuteczności synchronizacji sygnałów i opracowywanie metod kontroli sygnałów na potrzeby inteligentnych warunków ruchu połączonego. Na przykład system oceny wydajności automatycznej kontroli ruchu (ATSPM) wykorzystuje-precyzyjne dane o zdarzeniach do szczegółowej oceny; Metody kontroli sygnałów na potrzeby inteligentnych, połączonych warunków ruchu wykorzystują dane „od pojazdu do- wszystkiego” (V2X) w celu zapewnienia kontroli predykcyjnej.
